港珠澳大橋通車，港資終成歷史

夢似深海

港珠澳大橋盛傳將于今年10月底通車。大橋的通車，可極大地促進粵港澳大灣區(qū)一體化，以及經(jīng)濟的下一個騰飛。

金風(fēng)起，南國秋。從2009年開工直今，這歷時接近十年的馬拉松，終于來到勝利的終點了。

然而，這座大橋創(chuàng)意的最初提出者，香港愛國商人胡應(yīng)湘，對面對這個值得慶祝的盛大時刻，內(nèi)心卻充滿落寞。

胡應(yīng)湘于1983年首度提出興建伶仃洋大橋(港珠澳大橋的前稱)的構(gòu)想。而如今，年逾80高齡的胡爵士，終于在今年2月，受港珠澳大橋建設(shè)方的邀請，站在大橋上回想當(dāng)初的基建夢。

圖片來源：中評社

按胡應(yīng)湘原本的計劃，港珠澳大橋與旗下公司合和公路基建(0737.HK)擁有廣深高速公路和廣東廣珠西線高速公路兩條公路，組合形成一個“金三角”，撐起粵港澳大灣區(qū)的宏偉藍圖。

圖片來源：合和公路基建年報

如今，藍圖依舊宏偉，但卻是別人的藍圖，大橋從設(shè)計到落成，胡應(yīng)湘卻連一個參與者都不算。

胡應(yīng)湘旗下的合和實業(yè)(0054.HK)于1972年香港上市，彼時成為首家華資地產(chǎn)股，比當(dāng)時的長江實業(yè)(0001.HK，后改名為“長和”)和新鴻基地產(chǎn)(0016.HK)領(lǐng)先許多。及至七十年代末期，胡應(yīng)湘嫌本港地價太高，辦地產(chǎn)不及在中國搞基建穩(wěn)健，于是銳意把合和由地產(chǎn)公司轉(zhuǎn)型為一家基建公司。

2017年12月29日，在配合深圳地方政府發(fā)展的名義下，合和實業(yè)以逾98億港元的作價，將持有的合和公路基建全數(shù)權(quán)益拱手相讓予深圳市政府旗下的深控投。對此，交易雖可令公司大賺逾49億元，但胡應(yīng)湘毫不諱言，“對出售資產(chǎn)感到不舍”。

港珠澳大橋從構(gòu)想到最終落成，一路伴隨的是港資與內(nèi)地資本在基建領(lǐng)域的博弈；而合和最終被收購，標(biāo)志著港資最終退出舞臺。胡應(yīng)湘的無奈與落寞，正是這個時代大勢的注腳。

改革開放之初，內(nèi)地是一個大齒輪﹐而港資是一個個非常重要的小齒輪，慢慢帶動大齒輪轉(zhuǎn)動。如今，大齒輪越轉(zhuǎn)越快，小齒輪的作用已變得可有可無。港資正在告別以往的角色。

一、昔日的公路大王，在公路上遇劫

“改革開放四十年，深圳為什么能脫穎而出，第一是靠著香港�！�

萬科集團董事會名譽主席王石曾表示，他認(rèn)為不僅港商，整個香港都在改革開放中扮演著重要的角色。根據(jù)世界銀行數(shù)據(jù)，改革開放初期香港人均GDP為3,924美元，內(nèi)地人均GDP為156美元，而廣東人均GDP只有150美元。

80年代，當(dāng)時西方抵制中國，令港商成為中央的座上賓，多位香港富豪巨賈獲中央領(lǐng)導(dǎo)接見。其后于90年代，開始出現(xiàn)港商涌現(xiàn)內(nèi)地的基建投資潮，合和、新世界集團、長實集團等在內(nèi)地大量投資公路、電廠等項目，為內(nèi)地帶來寶貴的資金、技術(shù)和商業(yè)運營的經(jīng)驗。最接近香港的深圳率先受惠，其后，香港帶來的這種市場經(jīng)濟活力亦很快從深圳蔓延到內(nèi)地。

胡應(yīng)湘便是當(dāng)時北上投資的先驅(qū)之一，更是內(nèi)地的基建先鋒。

胡應(yīng)湘早于70年代認(rèn)知到，高速公路對中國經(jīng)濟增長的重要性，早著先機向深圳政府提出高速公路的建設(shè)計劃。不過，當(dāng)時的領(lǐng)導(dǎo)卻表示計劃太超前，“中國人連單車都買不起，怎會需要高速公路？”。

但是胡應(yīng)湘并沒有輕易放棄，在幾經(jīng)解釋下，地方政府最終明白到，世界上不會有一個發(fā)達地區(qū)能夠沒有高速公路。

因此，作為連接廣州市、深圳特區(qū)、香港的重要通道 - 廣深高速項目正式誕生，亦是國內(nèi)第一條成功引進外資修建的高速公路，而類似的“貸款修路，收費還貸”的模式開始興起，實行“以橋養(yǎng)橋，以路養(yǎng)路”，大力推動了全國公路建設(shè)的發(fā)展。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)，“要想富，先修路”，這標(biāo)語于90年代曾經(jīng)刷遍全國，甚至目前“一帶一路”計劃中亦是在沿線國家修建公路

目前，我國的高速公路分按照項目資本金的來源分為兩類，一類是“政府還貸公路”，另一類是“特許經(jīng)營”，顧名思義，第一類是政府通過舉債方式籌錢建設(shè)，第二類是以用政府和社會資本合作的PPP模式，讓民營企業(yè)用自有資本或者通過市場融資來建設(shè)。

它們兩者的共同點都是通過收取道路通行費作為收入來源，但不同的在于，第一類收費的目的僅僅是地方政府歸還當(dāng)初建設(shè)費的本息，并不以盈利為目的，而第二類的收費目的當(dāng)然是盈利，而廣深高速明顯是第二類。

廣深高速于1981年提出、1987年動工、1994年全線試通車、并選擇于1997年7月1日香港回歸日這個重要日子正式通車營運，項目專營權(quán)為30年直至2027年。

其后，隨著經(jīng)濟起飛，私人汽車保有量急速上升，高速公路使用者越來越多，廣深高速成為了一頭現(xiàn)金牛。目前日均車流量達10.4萬架次，日均路費收入達940萬元，更被譽為“全國最賺錢的高速公路”，不過盈利之強也開始引起巨大爭議。

圖片來源：合和公路基建年報

2011年，央視《經(jīng)濟半小時》欄目播出節(jié)目《廣東高速路收費再追蹤》，指出廣深高速收費不合理問題。隨后2014年，新華社發(fā)文懟高速公路為何成了暴利行業(yè)，而廣深高速同樣地是被針對對象。

據(jù)新華社披露，廣深高速當(dāng)初投資114億元，而截至2012年已累計收費超過410億元，收入遠遠超過投資，莫說公路的專營權(quán)還要持續(xù)到2027年。

圖片來源：中國經(jīng)濟網(wǎng)

中國改革初期，政府嚴(yán)重缺乏資金及技術(shù)，自然要依靠外資幫手，但事過境遷，現(xiàn)時引進內(nèi)地民資已是足夠有余，港資在內(nèi)地的基建項目已經(jīng)幾乎絕跡。另一方面，當(dāng)時為了引資，內(nèi)地給予了港資諸多的優(yōu)惠，現(xiàn)在當(dāng)然是希望能盡快收回。

在公路上行走多年，可能遇上公路搶劫是早晚的事。

胡應(yīng)湘在內(nèi)地投資基建幾十年，早見慣大風(fēng)浪，商業(yè)條款被政府隨時更改的事屢見不鮮，而公司的應(yīng)對方式都是默默配合，正如另一個同樣最早進入內(nèi)地市場的新世界集團亦曾面對類似的事。

多年前武漢政府無法解決長江二橋項目達10億元的資金缺口，于是新世界便出資協(xié)助，同時享有30年收費權(quán)限。但后來不到10年，市政府便決定取消路橋收費，新世界亦只好割價出讓，而市政府亦順利回購大橋。

圖片來源：新浪網(wǎng)

所以，即使合和在過去十幾年里一直致力發(fā)展廣深高速，眼看港珠澳大橋即將能推動大灣區(qū)發(fā)展，有利廣深高速，但一切在政府布局前都得被買斷變?yōu)閲�有資產(chǎn)，一句亦不能多言。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

尤如莎士比亞的名句" To be , or not to be, that is the question."。對于港資，可能只有主動或是被動撤資，除此之外，別無他選。

二、專心搞基建，只換來滿頭花發(fā)

當(dāng)涉及撤資時，話題當(dāng)然少不了香港首富李嘉誠。數(shù)據(jù)顯示，李嘉誠由2011年起已經(jīng)賣出了中港兩地約2,500億港元的資產(chǎn)，并將資金投向英國、歐洲其它國家和澳洲。

事實上，李嘉誠與胡應(yīng)湘同樣是最早進入內(nèi)地的港資，從目前來看，一個已早早開始撤離，另一個則堅持至被收購的前一刻。

論資排輩，胡應(yīng)湘是排在很多目前活躍于香港樓市的大企業(yè)之前，他于1969年創(chuàng)辦了合和，與長實、新鴻基、新世界及恒隆合稱“華資五虎將”。

但回到當(dāng)下，目前整個合和集團市值共350億港元，相反，李嘉誠單單長和(0001.HK)一間公司就接近3,500億港元市值，而且長和系在全球的投資涉及50個國家和地區(qū)，領(lǐng)域包括房地產(chǎn)、貨柜碼頭、電訊、媒體、日常用品、電訊業(yè)、高科技等產(chǎn)業(yè)，共擁有逾30萬名員工。

不單是長和，合和的規(guī)模也早已比不上其他三虎，而分水嶺發(fā)生于1978年，胡應(yīng)湘牽頭首次與李嘉城、鄭裕彤等合組財團合作，在廣州興建中國第一個完全由外商投資和管理的中國大酒店。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)，胡應(yīng)湘(左二)牽頭與李嘉城(左三)、鄭裕彤(左一)于70年代合組財團發(fā)展中國大酒店

在酒店興建期間，廣州經(jīng)常停電，影響施工，加上當(dāng)時廣州香港一個來回就花費一天的時間，令胡應(yīng)湘深深感受到內(nèi)地基建的落后。思前想后，胡應(yīng)湘便決定為國內(nèi)發(fā)展做點更迫切的事，開始投資電力和交通事業(yè)。

在錢財有限下，把資金花在回報期長、而充滿不確定性的基建項目，這個做法被當(dāng)時不少人士視為愚蠢。即便如此，作為土木工程專家和建筑師的胡應(yīng)湘，對基建自有一份執(zhí)著，合和也正式轉(zhuǎn)型專注基建項目。

從中國改革開放自今的30多年里，胡應(yīng)湘提議建造并落實的項目不勝枚舉，如沙角電廠、廣珠高速、虎門大橋、深圳火車站聯(lián)檢大樓等。雖說基建為胡應(yīng)湘賺了不少錢，但對比專心搞地產(chǎn)及國際化的李嘉誠，合和的規(guī)模開始被大幅拋離。

比如1984年胡應(yīng)湘花費40億元在東莞建立的沙角B電廠，其后又投資了150多億建成了沙角C廠，兩個電廠供應(yīng)廣東20%電量，最后都在使用10年后無償交給了國家。而同于1984年，李嘉誠在加拿大花了32億元投資赫斯基能源，如今赫斯基能源為李嘉誠賺了逾300億美元。

假如時光可以倒流，合和堅持做香港地產(chǎn)的話，即使胡應(yīng)湘的身價不到李嘉誠水平，但是要擠身全港五大發(fā)展商也不是難事。

現(xiàn)在港珠澳大橋大橋快通車了，胡應(yīng)湘沒有參與的角色，剩下的兩條公路也被收購了，基建夢也似乎完結(jié)了。

究竟胡應(yīng)湘有沒有后悔，我不太清楚，不過這讓我想起去年12月底的某個訪問，記者問他為什么要出售合和公路基建，他大概沉默了半秒，一字一頓地說：“你們有誰人沒用過合和的高速公路？”

言下之意，我愛你不后悔，也尊重故事的結(jié)尾。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

三、結(jié)語

內(nèi)地是一個大齒輪，港資是一個小齒輪，港資作為其中一個小齒輪慢慢帶動了大齒輪轉(zhuǎn)動。而內(nèi)地的經(jīng)濟起飛后，大齒輪越轉(zhuǎn)越快速，港資作為小齒輪的作用已慢慢衰退，已不再有不可替代的作用。

事實上，自香港回歸后，中港兩地之間的很多差距已被抹平，而港商和內(nèi)地商人的概念亦將會越來越淡，在改革開放四十年的時候，胡應(yīng)湘沽出合和公路基建也意味著一個時代的結(jié)束，港資過去作橋梁與跳板的歷史角色將正式告別。

未來只會剩下國有資本、民有資本以及外資，港資這個名詞，即將寫進歷史。

為民說話

現(xiàn)在胡先生會高興的，中港澳人民會高興的！不知這里面有多少貪官污吏！

心連心

心連心

桿子客實名認(rèn)證

{:55_673:}{:55_673:}{:55_673:}

元帥

{:55_700:}{:55_700:}

元帥

愛國商人！對內(nèi)地的發(fā)展功不可沒！

中華之士

夢版在外積累的知識不少呢

楚最丁

{:55_694:}{:55_694:}

夢似深海

為民說話 發(fā)表于 2018-10-5 12:13
現(xiàn)在胡先生會高興的，中港澳人民會高興的！不知這里面有多少貪官污吏！

{:55_673:}謝謝為民站長！晚上好